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Die Lambdasonde, mal wieder falsch eingeschätzt

Du hast schon Recht, allerdings kann man die Lambdasonde im Fahrzeug nicht mit Laborbedingungen vergleichen, einige Gründe hast Du schon angesprochen, es gibt aber noch weitere warum das System nicht richtig funktioniert.

Die Sonde ist im Fahrzeug zum einen gedämpft, Hintergrund sind die wechselnden Lastverhältnisse.
Bei Saugrohreinspritzern ist die per Einspritzung bereitgestellte Menge eine Hochrechnung auf die zu erwartende Luftmenge.
Ist ja Logisch, würde man die Kraftstoffmenge nach der Angesaugten Menge Luft berechnen, würde sich diese Luft ja schon im Zylinder befinden u. könnte Kraftstoff aus dem Saugrohr gar nicht zur Bildung eines Kraftstoffluftgemisches mit ansaugen.
Nur bei Direkteinspritzern ist diese Berechnung möglich.
Somit wird bei Saugrohreinspritzern einfach eine Menge X an Kraftstoff bereit gestellt u. man hofft dann das die Luftmenge dazu passt.
Bei schnellen Lastwechseln liegt die Menge aber immer komplett daneben, das muss dann Quasi ausgeblendet werden.
Opel verwendet nur eine Sprungsonde, die misst zwar auch genau, überspringt aber eben das Fenster von Lambda1, besser wäre der Umstieg auf eine Breitbandsonde.
Noch Effektiver wäre das bereits bei einigen Herstellern verwendete DCC (Direct Cylinder Control) Verfahren, eine Zylinderindividuelle Zyklische Lambdaregelung die bereits 2011 zwingend erforderlich ist um die US CARB-Anforderungen ab 2011 für Ottomotore zu erfüllen.
Die Zylinderselektive Gemischüberwachung hat den großen Vorteil das nicht der Mittelwert aller Zylinder als Basis der Berechnung, sondern eine Messung für jeden Zylinder erfolgt, so kann man jeden Zylinder Optimal einstellen u. umgeht die Gefahr das einer Mager läuft.

Honda hat das Problem schon lange erkannt u. verwendet einen „Adaptiven Beobachter“, der misst nicht das Gemisch, sondern errechnet Anhand aller Werte eine Lambda Sollsignal mit Unterbrechungen die dann en jeweiligen Zylinder zugeordnet werden können.
Ist u. Soll wird verglichen u. eine Art Differenz Signal erzeugt.
Das liegt schon nahe an einer zusätzlichen Überwachung der Lambdasonde.

Möglichkeiten gibt es genug, fehlt nur noch das Opel die auch anwendet, aber solange die nicht direkt nach Kalifornien u. Florida verkaufen, werden sie auch nicht die strengen Abgasvorgaben erfüllen müssen, daher liegt kein Zwang vor sich von den Motoren basierend auf einer Entwicklung aus den 70er Jahren des letzten Jahrtausend zu verabschieden.
 
Wie hat mein Regeltechnik-Professor an der HTL schon gesagt,...

Wer misst misst Mist ! Da ist scheinbar was wahres dran ;)

Danke für deinen doch interessanten Beitrag Bernd!

Hätte mir nicht gedacht, daß in der Antriebstechnik hier noch
so blauäugig gearbeitet wird.

Wenn die Kennlinie der Sonde nach und nach altert, was ich mir
bei den thermischen Belastungen recht gut vorstellen kann, dann
sollte ja der Sondenhersteller wissen ab welcher Anzahl Betriebsstunden
die linearität in eine nicht-linearität übergeht und dies mit einer
Korrekturkurve kompensiert.

Warum sich dann die Fahrzeughersteller dann nur so halbherzig damit befasst liegt daran daß der Aufwand in der Steuerung zu groß ist, bzw.
der Hersteller statistisch mit diesbezüglichen Ausfällen von Motoren nach der Garantie rechnet und somit in Cash-Flow für Ersatzteile und Reparaturarbeiten.
Ein Motor der ewig hält ist für die Industrie ein schlechtes Geschäft!

D.h. für den User als Sicherheitsgarantie alle 30 bis 50tkm die Lambdasonde zu wechseln wenn er teuere Reparaturen vermeiden möchte.

LG, Andreas
 
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Opel verwendet nur eine Sprungsonde, die misst zwar auch genau, überspringt aber eben das Fenster von Lambda1, besser wäre der Umstieg auf eine Breitbandsonde.
Noch Effektiver wäre das bereits bei einigen Herstellern verwendete DCC (Direct Cylinder Control) Verfahren, eine Zylinderindividuelle Zyklische Lambdaregelung die bereits 2011 zwingend erforderlich ist um die US CARB-Anforderungen ab 2011 für Ottomotore zu erfüllen.
Die Zylinderselektive Gemischüberwachung hat den großen Vorteil das nicht der Mittelwert aller Zylinder als Basis der Berechnung, sondern eine Messung für jeden Zylinder erfolgt, so kann man jeden Zylinder Optimal einstellen u. umgeht die Gefahr das einer Mager läuft.

Honda hat das Problem schon lange erkannt u. verwendet einen „Adaptiven Beobachter“, der misst nicht das Gemisch, sondern errechnet Anhand aller Werte eine Lambda Sollsignal mit Unterbrechungen die dann en jeweiligen Zylinder zugeordnet werden können.
Ist u. Soll wird verglichen u. eine Art Differenz Signal erzeugt.
Das liegt schon nahe an einer zusätzlichen Überwachung der Lambdasonde.

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Wie bzw. Wo werden denn die zusätzlichen Sonden eingebaut?
 
Zur Zeit wird ja auch deshalb an Messtechnik gearbeitet, die die Genauigkeitsgrenzen einer stationären Anlage (7 Tage / 24 Stunden vergleichbar Müllverbrennung) hat, sich aber für den Einsatz in LKW oder Bussen verkleinern lässt. Dies ist aber noch mit immensen Kosten verbunden und ist noch nicht einmal im Labormodus.

Die Idee ist aus der Abgasanalyse CO, NO, NOX, O2, Cges, ggf.SO2 ein Wirkschema des Motors in Echtzeit unter Fahrbedingungen zu erstellen. Die bisherigen Verfahren sind noch zu gross oder zu erschütterungsabhängig.

Da man die Einspritzmengen kennt (messen kann) ist dann die Steuerung der einzelnen Zylinder hinsichtlich Mischung, Zündzeitpunkt, Aufladung ect. regelungstechnisch beherrschbar. (also wenn man so möchte, wie bei Honda auch schon erkannt - nur noch einen Zacken schärfer). Mit der NOX Messung wäre dann auch eine Zudosierung von Harnstoff (Ammoniak ist halt ein wenig zu gefährlich) auch als Ad Blue bekannt bei grossen Dieselmotoren machbar, die dann direkt den NOX Ausstoss verringern - halt eine Denox Anlage im kleinen.

Das funktioniert schon ganz gut bei Diesellokomotiven - Vorraussetzung sind gleichbleibende Drehzahlen und kaum Lastwechsel - das geht aber leider auf der Strasse nicht!

Leider gibt es nur noch keine Analytik für die portable Messung dafür auf dem Markt!

Und ich meine nicht die Motorenprüfstände, wo die Messungen auch stationär erfolgen. Dort wird aber nur neben O2, CO, NO, NOx erfasst.

Gruss an die Freunde in Wolfsburg, bei Audi, bei Mercedes und bei der Dekra.

Dann wird mit den Werten, die über die Lamdasonden erfasst werden verglichen und die Kennlinien am Steuergerät eingestellt. Wenn sich der Fehler in Grenzen hält - ist es i.O. sonst besteht eben noch Nachholebedarf. siehe Bearbeitungszeiten zur Freigabe von Euro 5 Motoren
Da haben dann die Prüfstände keine Ruhe mehr gehabt!

P. S.: Naja Trübung habe ich noch vergessen - das ist aber relativ lapidar mit einer Fotozelle zu erfassen.

Ich hoffe wir sind jetzt nicht zu sehr O. T. geworden...
 
Zuletzt bearbeitet:
Jungs, das hört sich echt intressant an, abetr einige Dinge sind für mich bömische Dörfer:D, aber das Grundproblem kann ich begreifen.

Könnte ich nicht, theoretisch gesehen, an dem Krümmer, bevor die 4 Ausgänge der Zylinder in das Abgasrohr gehen, jeweils eine Breitbandsonde anschließen und somit eine "laienhafte" Kontrolle über ALLE Zylinder erreichen.
OK, mal abgesehen davon, das der Krümmer mit Sichehreit instabil wird.
 
Wie bzw. Wo werden denn die zusätzlichen Sonden eingebaut?

Das kommt auf das System an, manche haben zum LMM dann noch einen Saugrohrdruckfühler.
Das Steuergerät erkennt anhand dieses Sensors welcher Zylinder wie viel Luft angesaugt hat, kann errechnen wie schnell die Luft ist usw., Ziel ist eigentlich so viel wie möglich Daten sammeln u. diese einem Zylinder zuordnen, das Steuergerät kann dann errechnen wann die Sonde welchen Zylinder misst, das Signal wird dann getrickert, so hat man am Ende ein Sondensignal das jedem Zylinder zuordenbar ist.
Das ist jetzt etwas Pauschal ausgedrückt, aber um das sauber zu beschreiben müsste man viele Seiten schreiben.

Das wichtigste an dem System ist die SW u. eine Hardware die mit dieser Datenflut in Echtzeit zurechtkommt.
Die meisten aktuellen Steuergeräte sind bei 70001/min am Ende, dann werden die Daten nicht mehr in Echtzeit verarbeitet.
Selbst bei hochdrehenden Saugmotoren ist dann in der Regel bei 85001/min Schluss u. die haben ein Steuergerät mit wesentlich mehr Rechnerleistung.


Könnte ich nicht, theoretisch gesehen, an dem Krümmer, bevor die 4 Ausgänge der Zylinder in das Abgasrohr gehen, jeweils eine Breitbandsonde anschließen und somit eine "laienhafte" Kontrolle über ALLE Zylinder erreichen.
OK, mal abgesehen davon, das der Krümmer mit Sichehreit instabil wird.

Theoretisch ist das möglich, aber natürlich immens aufwendig.
Fahrzeuge mit 6 oder 8 Zylinder in der Regel zwei Sonden, dann teilen sich bei einem 6Zylinder 2 Sonden jeweils 3 Zylindern.
Das Steuergerät muss das eben können, dann ist das kein Problem.
 
Die 1ste Sonde sollte die Teile Nr. 9193148 Katalog Nr. 8 55 355 sein, Preis ca. 165€, das ist eigentlich die Universal Opel Sonde, wird vom 1.0L Agila, bsi zum Astra H u. Zafira B verwendet.

Die 2te Sonde am Auspuffrohr hinter dem Kat Teile Nr. 9201421 Katalog Nr. 8 55 378 kostet ebenfalls ca.165€.

Die Sonden gibt es aber auch im Zubehör, da sollten sie auch etwas günstiger sein.

Bernd

Will die alte Kamelle mal wieder ausholen.

Kann mir bitte jemand sagen, ob die Daten noch die gleichen sind? -DANKÄÄÄÄ
 
Die Nummern stimmen schon noch, die Preise werden aber wohl etwas nach oben korrigiert worden sein.
 
Sollte man gleich beide wechseln oder erst die 1. Sonde?


.
EDIT (autom. Beitragszusammenführung)

waldie schrieb nach 48 Minuten und 22 Sekunden:

Dann müsste es diese hier sein, ist das richtig?
Warum dieser enormen Preisunterschiede, ist das ein "Billigprodukt"?
 
Zuletzt bearbeitet:
... ist das ein "Billigprodukt"?
Da ich den Händler nicht kenne und bei der Sonde kein Hersteller angegeben ist würde ich erstmal sagen JA=Billigprodukt.
Vielleicht einfach mal anrufen/anmailen und fragen welchen Hersteller man da bekommt!

Sonst kann ich die folgenden Angebote und den Händler empfehlen. Ist ein FOH oder genauer sein Teile- und Gebrauchtwagenhandels Tochterunternehmen.
Allerdings hat er die Sonde für zwei verschieden Preise, aber siehe selbst:
1. Link entfernt, da keine Boschsonde mehr
2. Link entfernt, da keine Boschsonde mehr

Ich würde da anrufen und fragen was das soll, und welchen Hersteller man bekommt. Ich habe dort letztens eine Bosch-Sonde bekommen.
 
Zuletzt bearbeitet:
Kurios sind BEIDE keine Boschsonde, die eine ist aber doppelt so teuer als die andere.:confused::confused::confused:

Habe mir jetzt die Sonde aus meinem Link bestellt. Ist auch keine Bsochsonde, aber es soll Ausrüsterqualität sein und nicht diese Problem wie bei den LMMs auftreten. Naja, ich werde es ja sehen.:D
 
Habe auch das Problem, daß ich mit neuem Kat natürlich alle beide Sonden wechseln möchte... Von außen sehen sie ja identisch aus, 4 Drähte... Ein Zubehör-Teile-Lieferant meinte auch, es seien die gleichen. Die Aussage des FOH war nicht so recht eindeutig ("...sind auf jenden Fall andere Nummern...").:confused:

Eine Sonde (vor Kat) bei Opel kostet stolze 211,34, wahrscheinlich auch noch ohne Märchenstreuer. Im Zubehör-Handel erhält man diese bereits für am 40,- Euro, einige ca. 60,- Euro, Bosch 132,- Euro. Finde ich schon (selbst im Vergleich zu Bosch eine Abzocke-Preispolitik von Opel!

Kennt sich jemand damit aus, ob ich dann einfach 2x bestellen soll oder je eine von verschiedenen Herstellern?

Danke.
janzaf04
 
die sonden sind die gleichen aber die stecker sind verschieden, daher die unterschiedlichen teilenummern.
 
müßte man eigentlich nicht bei der AU merken ob die Sonde def. ist
 
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